Amjad entrega comida em Karachi há seis anos. A sua bicicleta, tão popular no Paquistão que é considerada um símbolo nacional, consome cinco litros de gasolina por semana. Quando os preços do petróleo dispararam em Março de 2026, os seus custos com combustível aumentaram quase um terço durante a noite. Ele não é dono da bicicleta. Ele paga ao proprietário da frota uma taxa diária de aluguel e divide a margem restante entre receitas e custos. Em algumas noites, você pode acabar pagando menos de 500 rúpias após gasolina e aluguel. Ele ouviu falar de bicicletas elétricas. Ele faz as mesmas perguntas que qualquer pessoa em sua posição faria. Como pago o custo inicial de uma bicicleta elétrica?
Esta questão está no cerne do problema das bicicletas elétricas no Paquistão. Não há espaço para debate em economia. A conta de luz de uma bicicleta elétrica que funciona com 1,4 kWh de carga por viagem é de 40 rúpias, mas o custo da gasolina para os mesmos 60 km é de 300 a 325 rúpias. Os custos operacionais anuais chegam a cerca de Rs 70.000 por bicicleta, o suficiente para recuperar a diferença de preço em dois anos.
Existem 30,52 milhões de motociclos registados no Paquistão, que consomem cerca de 3,2 milhões de toneladas de gasolina anualmente, e os custos de importação só para esta classe de veículos ascendem a cerca de 2,5 mil milhões de dólares. O cálculo necessário para a troca é enorme. Paredes não são números. Este é o preço de tabela para uma e-bike básica se o comprador não tiver economias, histórico de crédito e nenhum programa governamental para preencher a lacuna.
O que o Vietnã fez
Em 2022, o Vietname tinha um problema de propriedade de motocicletas semelhante ao do Paquistão. Havia 45 milhões de motocicletas registradas e a economia era tal que o preço das importações de gasolina subia a cada ciclo do preço do petróleo, e as motocicletas serviam mais como meio de sobrevivência do que como meio de transporte. VinFast lançou sua scooter elétrica VF por cerca de US$ 500, o que equivale à gasolina básica.
Com uma estação de troca de baterias, o pagamento pela capacidade ociosa passa de um passivo financeiro a uma receita produtiva sempre que você carrega sua bicicleta elétrica.
O governo também eliminou os impostos de registo sobre veículos eléctricos de duas rodas, exigiu que as plataformas de transporte privado migrassem a sua frota para veículos eléctricos de duas rodas e forneceu subsídios de compra específicos aos compradores de primeira viagem. Em dois anos, os veículos elétricos de duas rodas representaram mais de 15% das vendas de veículos novos. A principal diferença entre o Vietname de então e o Paquistão de hoje não é a tecnologia, o custo ou o apetite do consumidor, mas sim a implementação de políticas.
modelo de troca
A objeção mais frequentemente levantada às bicicletas elétricas no Paquistão é a infraestrutura de carregamento. Onde os passageiros cobram se morarem em um estúdio alugado com fiação compartilhada? A resposta está nas estações de troca de baterias, que operam em grande escala em todo o Sudeste Asiático.
No Vietname, na Indonésia e em partes da China, os condutores não carregam as baterias, mas substituem-nas. As baterias esgotadas são substituídas por outras totalmente carregadas em um quiosque do tamanho de uma geladeira grande. Todo o processo leva 90 segundos. Uma única estação de câmbio que atende 200 passageiros por dia custa de US$ 5.000 a US$ 8.000 para ser instalada e ocupa menos de 50 pés quadrados. Esta não é uma questão de infraestrutura pública que exija capital governamental. Pelo contrário, é uma oportunidade de franquia.
A Indonésia lançou um programa estruturado de substituição de baterias em 2023. Os operadores de frota, exactamente o mesmo tipo de proprietário que Amjad aluga em Karachi, receberam e-bikes subsidiadas com a condição de contratarem operadores de estações de troca para o fornecimento de baterias. Os custos de combustível para os proprietários de frotas são agora um contrato mensal fixo, em vez de flutuarem diariamente com os preços do petróleo. Seu motorista, um homem Amjad de Jacarta, tinha custos previsíveis e zero ansiedade de autonomia. A entrega de alimentos, a logística e as plataformas de transporte privado no Paquistão são âncoras naturais para o mesmo modelo.
excedente que ninguém usa
O Paquistão instalou capacidade de geração de energia de 46.605 MW. O pico de demanda no verão atinge 28.000-30.000 MW. Há 16.000-18.000 MW de capacidade excedentária estrutural, pela qual o país paga uma taxa de capacidade de cerca de 2 biliões de rúpias por ano, independentemente de um electrão ser produzido ou não. Durante a noite, entre as 22h00 e as 6h00, quando a procura industrial é reduzida e a maior parte do Paquistão está adormecida, o excedente disponível aumenta para 20.000-25.000 MW. Além disso, dada a prevalência da energia solar atrás do medidor em todo o país, o custo marginal da electricidade diurna desce para 6 rupias por kWh.
Se 5 milhões de motociclos forem eletrificados até 2028, a procura anual de eletricidade aumentará em aproximadamente 1TWh. Isto representa menos de 1% do consumo nacional atual, quase todo consumido fora dos horários de pico. A rede está subutilizada. O carregamento da bateria torna-se uma questão de otimização, com os operadores de frota ajustando os preços de carregamento e substituição da bateria de acordo com as tarifas mais favoráveis disponíveis.
Cada vez que uma bicicleta elétrica é carregada, o pagamento pela capacidade ociosa se transforma de um passivo financeiro em receita produtiva para a distribuidora e, ao mesmo tempo, substitui a gasolina importada. Num tal cenário, todos beneficiam, incluindo a rede eléctrica, os consumidores e a balança de pagamentos.
A resposta de Amjad
De volta a Karachi, a pergunta de Amjad – quem paga os custos iniciais? – tem uma resposta viável. Inclui três mecanismos que não exigem que você invente novos.
A primeira é a conversão da frota. As plataformas de entrega de alimentos, logística e transporte de passageiros do Paquistão operam dezenas de milhares de motocicletas por meio de intermediários proprietários de frotas. Um programa governamental que ofereça importação isenta de impostos de veículos eléctricos de duas rodas a operadores de frotas comerciais registados, combinado com um subsídio de compra de 15.000-20.000 rupias por veículo financiado pelo Contrato de Locação para Desenvolvimento de Petróleo (PDL), poderia desencadear a conversão imediata da frota em grande escala.
Esta seria literalmente a primeira utilização racional do PDL, que está actualmente a ser utilizado para colmatar défices orçamentais. No prazo de 12 meses após o lançamento do programa, um compromisso credível para a conversão da frota poderia colocar entre 300.000 e 500.000 e-bikes na estrada.
O segundo é um esquema de descarte para passageiros particulares. Existem aproximadamente 9,4 milhões de motocicletas no Paquistão com mais de 10 anos. Consumidores de combustível desequilibrados funcionam com motores degradados. Uma bolsa estruturada que ofereça 10.000-15.000 rupias como crédito de troca de bicicletas antigas a gasolina para a compra de uma nova unidade eléctrica acelerará o volume de negócios de veículos entre os próprios grupos de rendimentos que não podem arcar com o custo inicial. O custo financeiro de 500.000 trocas por ano é de 7,5 mil milhões de rupias por ano, o que representa apenas uma fracção da poupança de importação de combustível que gera.
O terceiro elemento importante é a bateria padronizada. O Paquistão precisa de adoptar normas de interoperabilidade para veículos eléctricos de duas rodas ou configurações relacionadas que sejam comuns em todo o Sudeste Asiático, o que exigiria a interoperabilidade para todos os fabricantes. Sem isso, as redes de troca de baterias seriam fragmentadas por marca e incapazes de atingir uma densidade viável. Isto permite o surgimento de redes de troca do sector privado sem injectar uma única rúpia de capital público no desenvolvimento de infra-estruturas.
O choque do preço do petróleo em Março de 2026, quando o petróleo do Dubai duplicou brevemente em duas semanas, foi um prenúncio. No pico dos preços de choque, as importações de petróleo do Paquistão ascenderiam a mais de 23 mil milhões de dólares anuais, mais do dobro das reservas cambiais líquidas do país. Só os veículos de duas rodas geram 3,2 milhões de toneladas de gasolina anualmente, representando uma exposição cambial recorrente de 2,5 mil milhões de dólares, que o país tem tecnologia para eliminar no prazo de três anos.
Amjad não exige apresentação do balanço de pagamentos. Ele precisa de uma bicicleta com espaço para correr quando a gasolina acabar. As ferramentas políticas existem para lhe dar isso. É usado em países como Vietnã, Índia, Indonésia e China. A electrificação é um problema solucionável que não só melhora a balança de pagamentos global, mas também melhora o rendimento líquido das famílias através da redução das despesas com transportes.
O autor é professor assistente de prática no IBA, membro do Thar Coal Energy Board e CEO da NCGCL.
Publicado no Business and Finance Weekly Dawn em 20 de abril de 2026
