A guerra no Médio Oriente mudou completamente a situação no mercado automóvel do Paquistão. Os preços da gasolina e do gasóleo estão ambos acima dos 400 rúpias por litro, acima dos 258,17 rúpias e 275,70 rúpias por litro antes do conflito, forçando os consumidores a considerar a mudança para veículos eléctricos.
O primeiro-ministro Shehbaz Sharif apelou a uma transição de 30% para veículos eléctricos dentro de cinco anos, uma meta que o governo diz que pouparia 4,5 mil milhões de dólares por ano em custos de importação de combustível. Mas as questões sobre como atingir esse objectivo, quem sacrificará o quê e a que custo ainda não estão totalmente resolvidas.
As partes interessadas nos sectores automóvel e energético têm opiniões diferentes sobre quais as tecnologias a priorizar, como proteger a indústria nacional e qual o papel que o Estado deve desempenhar na construção de infra-estruturas de carregamento.
Para os fabricantes de veículos eléctricos que já operam no Paquistão, a preocupação mais frequentemente citada é a continuidade das políticas e não a infra-estrutura física.
Desde carros apenas a bateria até híbridos assistidos a gás, os debates sobre tecnologia, tributação e produção local complicam os esforços de electrificação do país.
Danish Khalik, vice-presidente de vendas e estratégia da BYD Pakistan Mega Motor Company, afirma que é necessário um ambiente regulatório estável e de longo prazo para traduzir as ambições de EV do governo em investimento.
“O interesse dos consumidores em veículos modernos, especialmente NEVs, está claramente a aumentar, o que é encorajador e se alinha bem com a orientação do governo. No entanto, precisamos de um ambiente político estável e previsível para concretizar esta visão em grande escala”, afirma.
A atual política AIDEP 2021-2026 está quase concluída, permitindo que empresas, incluindo a BYD Paquistão, se comprometam com instalações de produção locais. Khaliq alertou que mudanças sem um quadro de transição claro poderão forçar os investidores a reconsiderar os seus pressupostos financeiros.
“O que a indústria precisa é de um horizonte político de longo prazo de cerca de oito a 10 anos que permita aos OEM aumentar a produção, introduzir tecnologia avançada e permitir um ecossistema mais amplo”, disse ele.
Khaliq também pediu esclarecimentos sobre a política de importação de automóveis usados, argumentando que ela cria distorções de mercado e impede a localização. Ele citou a Indonésia e a Tailândia como mercados onde a consistência das políticas ajudou a aumentar a escala, baixar os preços e fortalecer as indústrias nacionais.
Babar Saleem Khan, diretor de planejamento e regulamentação de negócios da Lucky Motor Corporation, concorda que a transição precisa permanecer “pragmática, orientada para o mercado e neutra em termos de tecnologia”.
Ao vivo, HEV, PHEV?
O maior ponto de desacordo é qual tecnologia veicular deve liderar a transição.
Babar Saleem Khan argumenta que os veículos elétricos híbridos (HEVs) são a opção mais viável a curto prazo. Os veículos eléctricos híbridos (HEV) podem poupar até 50% em combustível, não necessitam de infra-estruturas de carregamento e têm um preço mais elevado de cerca de 15% em relação aos carros convencionais, com modelos disponíveis a partir de 6,6 milhões de rupias.
Embora os veículos híbridos plug-in (PHEV) e os EV de autonomia alargada (REEV) comecem em cerca de 10 milhões de rupias com prémios de até 35%, os veículos eléctricos a bateria pura (BEV) enfrentam hesitações dos consumidores relativamente ao acesso ao carregamento, ao custo da bateria e ao valor de revenda.
Aamir Alawala, ex-presidente da Associação de Fabricantes de Peças e Acessórios Automotivos do Paquistão (PAAPAM), afirma que apenas os BEVs podem alcançar resultados verdadeiros de emissões zero. Ele argumenta que os PHEVs e REEVs ainda possuem motores a gasolina e sistemas de escapamento e não deveriam receber o mesmo tratamento fiscal que os veículos limpos.
“Os benefícios reais das emissões zero e da transição para um ambiente verde só podem ser concretizados através da promoção de BEV puros. Os PHEV e REEV estão equipados com baterias, mas também têm motores a gasolina de 1300-1500 cc, tanques de combustível e sistemas de escape. Estes não são veículos com ‘emissões zero'”, salienta.
Alawala adverte que a extensão das concessões a eles prejudicaria os interesses dos fabricantes de HEV e ICE, cuja montagem quase local é feita com 50 a 70 por cento de peças produzidas localmente e sustenta uma indústria fornecedora que emprega diretamente 300.000 pessoas.
“Proteger a produção nacional e garantir a competitividade dos componentes automóveis fabricados no Paquistão deve ser o espírito por detrás da próxima política automóvel 2026-31”, disse Alawala.
Asif Ahmed, diretor de marketing da Chery Master Motors, tem uma opinião diferente. “Desta vez, os fabricantes de motores de combustão interna não conseguirão resistir às mudanças tecnológicas. O Paquistão nunca testemunhou uma única transferência de tecnologia nos últimos 30 anos. A localização beneficiou a indústria, não os consumidores”, diz ele.
Ele propôs reduzir os direitos de importação sobre VEs com baterias inferiores a 50 kWh para 5-10% e disse que à medida que o número de VEs aumentasse, a infraestrutura seguiria.
rede de carregamento
A falta de redes de carregamento generalizadas é amplamente citada como uma restrição à adoção de VE, especialmente para veículos com bateria pura. Os recursos estão agora a ser direcionados para este problema através de uma combinação de encomendas públicas, investimento privado e parcerias transfronteiriças, mas o ritmo e a escala permanecem discutíveis.
O dinamarquês Khaliq da BYD Paquistão disse que a empresa está desenvolvendo o que chama de primeiro corredor de carregamento de veículos elétricos interconectado do Paquistão ao longo da rede rodoviária Karachi-Peshawar, com estações planejadas a cada 200 a 250 quilômetros. Ele disse que a iniciativa visa abordar a ansiedade de autonomia e permitir que os VEs percorram distâncias mais longas.
“Esses desenvolvimentos são críticos para mudar a percepção dos VEs de uma solução exclusivamente urbana para uma opção viável de mobilidade nacional”, disse Khalik da BYD. “No entanto, o próximo passo é estender a infraestrutura de carregamento urbano a espaços residenciais, comerciais e públicos.”
Malik Khuda Bax, presidente do Grupo de Empresas Malik e consultor sênior da Associação de Marketing de Petróleo do Paquistão (PPDA), disse que espera que mais de 3.000 estações de EV sejam inauguradas nos próximos três anos. As licenças foram emitidas para 13 investidores e cinco estações já estão operacionais em todo o país.
O governo de Sindh aprovou uma parceria público-privada envolvendo o Grupo ADM da China e o Grupo Malik para construir uma rede rural de carregamento de veículos elétricos. Segundo o acordo, o governo de Sindh fornecerá 750 milhões de rupias para 300 estações de carregamento na primeira fase, enquanto o Grupo ADM está investindo US$ 90 milhões para 3.000 estações de carregamento em todo o Paquistão.
Na frente regulatória, o governo federal reduziu a tarifa de eletricidade para estações de carregamento de EV de Rs 71 para Rs 39 por veículo. As empresas de comercialização de petróleo foram instruídas a garantir que pelo menos 10% dos seus pontos de venda de combustível tenham capacidades de carregamento de veículos elétricos de nível 3, e o Gabinete de Explosivos não emitirá novas licenças a investidores que não incluam um plano de carregamento de veículos elétricos. O governo de Punjab anunciou separadamente que as futuras compras de veículos para uso do governo estadual serão veículos elétricos.
A Pakistan State Oil (PSO) informou no seu relatório financeiro do 9MFY26 que nove estações de carregamento de VE foram instaladas ao longo do corredor Karachi-Peshawar. A Attock Petroleum (APL) está trabalhando com a HUBCO Green e a Huawei para desenvolver infraestrutura de carregamento rápido DC, ao mesmo tempo que instala equipamentos de geração de energia solar em algumas lojas de varejo.
Apostas na localização
A forma como a transição para os VE se cruzará com a base industrial nacional do Paquistão é também um ponto de discórdia. As opiniões divergem sobre se os novos investimentos representam uma expansão da indústria local ou um risco para a indústria local.
A Mega Motor Company (MMC), parceira oficial da BYD no Paquistão, está investindo US$ 150 milhões em uma instalação de fabricação dedicada a NEV. A fábrica, com capacidade de produção anual de 25.000 veículos, está prevista para ser concluída no quarto trimestre de 2026, e os primeiros veículos BYD montados localmente estarão no mercado até o final do ano.
Espera-se que o projeto crie mais de 1.100 empregos e evite cerca de 165.000 toneladas de emissões de CO2 até 2034, segundo a empresa.
Aamir Alawala da PAAPAM argumenta que sem objectivos de localização vinculativos (uma norma que ele diz estar a ser aplicada por mercados como a Tailândia e a Indonésia), o investimento na indústria por si só não será suficiente para garantir que as operações de montagem conduzam a um desenvolvimento significativo da indústria nacional.
“Proteger a produção nacional e garantir a competitividade das peças automóveis paquistanesas deve ser o espírito por detrás da próxima política automóvel 2026-2031. Isto é essencial para proporcionar emprego a 65 por cento dos paquistaneses com menos de 35 anos de idade”, argumenta.
Alawala também destacou o segmento de veículos elétricos de duas rodas como uma área com alto potencial. Ele disse que com uma estimativa de 25 a 30 milhões de veículos de duas rodas atualmente em circulação, a iniciativa PAVE do Primeiro Ministro para promover bicicletas elétricas poderia proporcionar rápidas economias de combustível a custos de troca relativamente baixos, com um período de retorno para os consumidores de menos de 18 meses.
Publicado na madrugada de 23 de maio de 2026
