KARACHI: Uma decisão recente do Conselho de Classificação Aduaneira que classifica os veículos eléctricos de autonomia alargada (REEV) como veículos eléctricos a bateria (BEV) suscitou preocupações entre os montadores de automóveis locais, que argumentam que a decisão ignora as principais realidades do mercado e conduz a distorções.
A comissão classificou os REEVs, que são essencialmente híbridos em série, na mesma categoria dos BEVs sob o código HS 8703.8090, com base no fato de que a propulsão é fornecida exclusivamente por um motor elétrico e o motor de combustão interna (ICE) a bordo atua como um gerador.
No entanto, a Associação dos Fabricantes de Automóveis do Paquistão (PAMA) classificou a questão como um caso de declaração incorreta nos termos da Lei Aduaneira de 1969 e levantou a questão junto ao Conselho Federal de Receitas (FBR).
O relatório apontou que o importador declara o veículo sob o código HS 8703.8090 e está sujeito a 25% de imposto sob o Quinto Anexo, enquanto o exportador de origem chinesa declara o veículo sob o código HS 8703.6023 e está sujeito a 50% de imposto.
Pedido de revisão do código HS para veículos eléctricos de autonomia alargada
De acordo com o PAMA, o HS 8703.8090 se aplica a veículos elétricos puros e o 8703.6023 se aplica a veículos híbridos.
A associação defende que os veículos com motores de combustão interna não podem ser considerados veículos puramente eléctricos, mesmo que sejam utilizados como geradores, e por isso não são elegíveis para incentivos destinados a veículos com emissões zero.
Além disso, a PAMA disse que a inclusão de ICEs poderia violar a Política Nacional de Veículos Elétricos, que limita os incentivos para veículos totalmente a bateria que não possuem motores de combustão interna e operam exclusivamente com o carregamento da bateria de bordo.
A associação argumentou que a disputa envolvia tanto interesses de classificação quanto interesses financeiros. Argumentou-se que, se não houvesse diferença de direitos, a classificação baseada em qualquer um dos dois códigos SH acima mencionados seria irrelevante.
As decisões aduaneiras eram altamente dependentes da origem do ímpeto. No entanto, representantes da indústria argumentam que a presença de um gerador ICE (que supostamente representa pelo menos 15% do valor do veículo) distingue o produto dos veículos eléctricos normais.
A PAMA apelou a que esta decisão fosse suspensa e reconsiderada para garantir que as concessões financeiras sejam limitadas a veículos genuínos com emissões zero e que sejam evitadas distorções do mercado.
A montadora observou que os REEVs normalmente têm um tanque de combustível de 45 litros e têm níveis de emissão e eficiência de combustível comparáveis aos híbridos sem carregamento externo. Ele também observou que os regulamentos do país exportador e da UNECE classificam o REEV como um híbrido.
O Conselho de Classificação Aduaneira disse que a sua decisão se limitou à classificação tarifária e reconheceu que a Organização Mundial das Alfândegas planeia atribuir um código HS separado ao REEV até 2028, mas a decisão de alargar os incentivos financeiros ao nível do BEV cabe ao governo federal e ao gabinete.
Atualmente, BEVs totalmente montados (CBU) com menos de 50 kWh estão sujeitos a taxas alfandegárias de 25% e 12,5% de GST, enquanto BEVs completamente desmontados (CKD) se beneficiam de taxas alfandegárias de 1% sobre certas peças, taxas CKD de 10%, taxas alfandegárias de 25% sobre peças locais, 1% de GST e zero imposto federal sobre consumo. Trata-se de um incentivo que visa promover veículos com emissões zero e que não possuam motores de combustão interna.
As montadoras disseram que os representantes da indústria alertaram que estender concessões semelhantes ao REEV poderia distorcer significativamente o mercado, desencadear um aumento nas importações de CBU REEV com tarifas baixas por uma fração da tarifa e minar a viabilidade econômica das operações de CKD nos segmentos ICE, HEV, PHEV e BEV.
Disse que a questão da classificação surgiu quando se discutia a Política Automóvel 2026-31 sobre futuras estruturas tarifárias, tratamento fiscal sobre o consumo e concessões para veículos híbridos, veículos híbridos plug-in, REEVs e veículos eléctricos a bateria.
Ele disse que as montadoras estão aguardando clareza do Conselho de Desenvolvimento de Engenharia (EDB) e do Ministério da Indústria e Produção, especialmente porque as políticas futuras exigirão alinhamento com os compromissos do FMI, aprovação do Gabinete Federal e consenso entre as principais partes interessadas.
Publicado na madrugada de 26 de fevereiro de 2026
