Estradas elevadas são consideradas feias e prejudicam a abertura das cidades e estão sendo demolidas em todo o mundo. Os espaços que ocupam estão sendo transformados em parques e áreas de lazer. Isto é feito através da reestruturação espacial das cidades e do reconhecimento de que a construção é a forma mais dispendiosa de resolver problemas relacionados com os transportes.
Quando o sobrevôo de Karachi foi planejado pela primeira vez, especialistas e membros da sociedade civil apontaram que isso resolveria os problemas de trânsito fora dos horários de pico. No entanto, aumenta consideravelmente durante a hora do rush. E hoje, a situação da hora do rush em vários nós é muito pior do que antes, e não apenas devido ao aumento do número de carros.
Tenho certeza de que alguns de seus leitores estão familiarizados com os lugares que vou mencionar, por isso posso dar alguns exemplos do que aconteceu no Ocidente. Esses projetos fazem parte de uma estratégia metropolitana de recuperação do espaço público.
Nos Estados Unidos, o Waterfront Park de Oregon fica no topo de uma rodovia demolida, assim como a West Side Highway de Nova York. Enquanto isso, muitas cidades dos EUA propuseram remover rodovias elevadas e transformá-las em espaços públicos, como o Hudson River Park.
Da mesma forma, a França transformou as auto-estradas e estradas elevadas de Paris em espaços verdes e centros pedestres. No Reino Unido, as autoestradas elevadas também estão a ser demolidas em muitas áreas para criar espaços públicos, melhores condições ambientais e espaços abertos nos bairros. Esta também se tornou a nossa política futura.
Muitas destas áreas também serão demolidas, incluindo o Viaduto Hammersmith, que os residentes de Karachi usam para chegar ao Aeroporto de Heathrow quando regressam ao Paquistão. Mas a cidade mais ativa na substituição de viadutos e vias expressas por espaços públicos é Seul, na Coreia do Sul. Nas últimas décadas, cerca de 18 viadutos foram demolidos e convertidos em espaços públicos. Seul espera criar uma região onde o domínio dos carros e das estruturas de concreto seja substituído por uma cidade ecologicamente correta. A população de Seul é de 10,26 milhões.
Os viadutos não resolveram os problemas da cidade.
Voltemos a Karachi, que construiu 43 viadutos nos últimos 20 anos. O viaduto da FTC foi inaugurado em outubro de 2004. O custo foi de Rs 109,4 milhões. Se tomarmos isto como uma média, o custo destes sobrevôos será de cerca de 5.000 milhões de rupias, sem levar em conta a inflação. Estas não resolveram os problemas de Karachi e a maioria delas eram desnecessárias, até mesmo para o então Diretor de Engenharia de Tráfego da KDA, que era de opinião que a decisão de construir o viaduto era política e não técnica.
Prova disso é o problema de gestão de tráfego em Gourmandir. Cinco estradas se encontram em Gourmandir. Para este efeito, um complexo sistema rodoviário elevado foi idealizado e apoiado pelo então Presidente. O custo aproximado foi de 300 milhões de rúpias. No entanto, este problema foi resolvido de forma muito eficaz através de soluções de engenharia e gestão de tráfego sem viadutos, a uma fração do custo computacional. Muitos especialistas também consideram que a passagem ajudará a desembolsar empréstimos das IFIs.
Deixando a estética de lado, o espaço negativo criado sob o viaduto poderia ter sido usado para fins públicos (atividades esportivas, parques para moradores de baixa renda, banheiros femininos, etc.) em vez de um Duster Kwan de caridade ou um estacionamento desorganizado. São espaços muito grandes que podem ser utilizados para fins públicos sem o devido planejamento e fornecimento de viadutos. Não sou a favor da demolição do edifício, mas sim da utilização pública do espaço abaixo dele e de que, no futuro, a localização dos viadutos seja determinada com base em considerações técnicas e não em interesses políticos e financeiros.
Ao custo do viaduto somam-se pinturas desnecessárias com motivos diversos de desenho estético questionável. Em todo o mundo, a maioria dos viadutos tem acabamento em concreto cinza, proporcionando um contraste impressionante entre o mundo automotivo e o da construção, sem incorrer no custo de repinturas regulares. O comprimento da via expressa Lyari é de 16,5 quilômetros. Está pintado dos dois lados. O custo deste exercício será de cerca de Rs 20 milhões. Requer pintura periódica, resultando em perdas financeiras significativas para os órgãos estaduais.
Espera-se que, além dos pontos discutidos neste artigo, as lições aprendidas por outros países ao redor do mundo sejam consideradas na concepção de locais e na determinação da necessidade de viadutos no futuro. Como resultado, grandes quantidades de parcelas de terra são utilizadas para o benefício da maioria da população da cidade e não para soluções inadequadas e caras para o benefício da elite.
O autor é arquiteto.
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www.arifhasan.org
Publicado na madrugada de 11 de janeiro de 2026
